Van Daalen

Bij het KNIL denkt iedereen aan landmacht. Maar er was ook luchtvaart, al ver voor de Tweede Wereldoorlog. In de beginjaren zijn drie mannen belangrijk: Hilgers, Van Engelen Bevervoorde en Fokker. Alledrie Indisch. Jan Hilgers: zie foto.

Ja, Hein ter Poorten hoort hier ook bij.
Niet-Indisch.

In De Locomotief van begin augustus 1920 las ik een mooi interview met Jan Hilgers, waarin hij ook het een en ander vertelt over de aviatiek, zoals het toen heette. Hieronder het stuk ‘Een 10-jarige vliegeniers-loopbaan’.

Maar eerst een vraag. Heeft u misschien brieven of dagboeken van een voorvader die ook vliegenier was? Ik werk aan een boek over het KNIL en wil graag aandacht besteden aan de beleving van de mensen zelf.

Hier komt het artikel.  Het beeld is uit de Collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie.

Probolinggo

Ik werd 19 December 1886 te Probolinggo geboren en ging op mijn elfde jaar naar Holland, alwaar ik te Amsteidam op de kweekschool voor machinisten voor electricien studeerde, wat ik in 1908 werd. Daarna was ik op verschillende fabrieken werkzaam, o. a. bij de electriciteits-werken te Nijmegen. Op 28 Augustus maakte Blériot zijn historische vlucht over Het Kanaal en door deze gebeurtenis voelde ik me tot de aviatiek aangetrokken.

Zweefproeven

Ik begon met het nemen van zweefproeven en ving daarmee aan van het dak vaneen boerenhuis inden omtrek van Nijmegen. Ongelukkig bleef de staart van het toestel haken en kwam ik leelijk te vallen, waarom ik twee dagen in het hospitaal moest worden verpleegd. Een tweede poging had niet veel meer succes. Ik fabriceerde een nieuw zweefvliegtuig, deed op een heuvel-tusschen Berg en Dal en Beek een stellage van 20 meter hoogte bouwen en verzocht aan de werklieden, de vorige mislukking indachtig, den staart van het toestel te willen vasthouden. Ze liepen bij mijn sprong mee over het plankier, maar zagen den rand niet en verdwenen inde diepte, waarbij ze den staart van het toestel vasthielden, zoodat ik meeviel.

Ikzelf bleef ongedeerd, maar de beide timmerlieden raakten gewond en dat kostte me nog een vervolging, waarbij ik hen schadevergoeding moest betalen. Een derde zweefpoging lukte dan eindelijk. Ik wist me overeen afstand van 200 á 250 meter voort te bewegen. Maar toen was ook meteen mijn geld op en moest ik van verdere zweefoefeningen afzien. Het was in April 1910, dat ik over voldoende duiten beschikte em me naar Pau te begeven en daar bij Blériot in de vliegleer te gaan. Maar dat bleek te duur en daarom nam ik bij hem dienst als mecanicien.

Demonstraties

Nauwelijks was ik dat 14 dagen, of Bleriot stelde me voor in de praktijk te gaan en dan demonstraties te houden, waarbij een zekere winst-verdeeling als basis zou gelden. Door den aviateur Leblanc gewezen op het onvoordeelige van het voorgestelde contract, weigerde ik zulks.

Daarop kreeg ik kennis van de plannen der firma Verwey en Lugard om in Soesterberg en Ede vliegkampen te openen. Een persoon werd gezocht die voor haar kon vliegen en een fabriek bouwen; ik bood me daarvoor aan en werd aangenomen. Eigenlijk trad ik in dienst der nieuwe Maatschappij voor Luchtvaart.

Ik ging nog eens een maand naar Pau om me te bekwamen in het vliegen en wat daar bijhoort en ving vervolgens de werkzaamheden inde nieuwe betrekking aan. 29 Juli 10 maakte ik mijn eerste vlucht te Ede en haalde pas een paar dagen later het brevet der Fédération aeronautique internationale.

Ik was de vierde persoon aan wien dit werd uitgereikt, of de aviatiek toen nog in haar kinderschoenen stond. Wat ook wel blijkt uit het feit, dat m’n Bleriot-toestel slechts 18 P. K. ontwikkelde!

Eerste vlucht

Tal van bladen en geïllustreerde tijdschriften bevatten enthousiaste artikelen over deze eerste vlucht van een Nederlander boven eigen gebied. Een paar dagen later vloog van Maasdijk voor het eerst, te Heerenveen. Later vond hij bij Arnhem den dood. Al spoedig gaven zich verschillende personen op om het vliegen te leeren, o.a. de heeren Metelerkamp Cappenburg, Pierre Leon, Looman, van Heijst, Benthem van den Berg, Coblijn, die beide beenen brak later, het echtpaar Pottum en mej. Engelkens, die later door de aviatiek een rijk huwelijk sloot. De meesten hunner werden al gauw het vliegwezen ontrouw.

Alleen Looman ging later over naar het Fransche leger en van Heijst werd één der beste Hoilandsche vliegeniers, terwijl de heer B. v.d. Bergh een der vooraanstaande figuren inde aviatische wereld werd. Er werd toentertijd hoofdzakelijk met drie typen van toestellen gevlogen bij öns, n.l. de Blériot, de Farman en de Wright. Behalve met het vliegen zelf hield ik me ook op met constuctie e.d. en vond een zoogenaamden anderhalf-dekker uit, welk model later door vele fabrieken gevolgd werd en thans nog bij de moderne machines in gebruik is.

In Juni 1911 ging de Mij. voor Luchtvaart op de flesch en begaf ik me naar Duitschland, om er m’n brood te verdienen met het invliegen van apparaten. Daar te lande doken de vliegtuig-fabrieken als paddestoelen uit den grond op. Er was b. v. een doctor in de philosophie, die er één oprichtte en de leiding opdroeg aan den ingenieur Sablonsky, die thans nog werkzaam is bij Berkel’s Patent te Amsterdam. In des doctors fabriek werd een apparaat van een eigenaardigen vorm aangemaakt, dat Garoeda gedoopt werd. Met dit soort toestellen vloog ik ook.

Bij Fokker

Later kwam ik bij Fokker in Johannesthal bij Berlijn terecht en met dezen, een Indische jongen als ik, hij werd in Kediri geboren en moesten we ook op een goeden dag te Doberitz voor het leger demonstreeren. De proeven werden gehouden tot tevredenheid van den bevelvoerend generaal, maar alvorens werd overgegaan tot het doen eener bestelling moesten we nog eens op de proppen komen. Daarbij ging Fokker met een luitenaant de lucht in, maar hij had pech, kwam te vallen, de officier stierf en Fokker raakte bewusteloos.

Toen hij bijkwam maakte hij een onaangename opmerking over den luitenant die de schuld was van het ongeval en daardoor raakte hij meteen uit de gratie. Het invliegen van apparaten legde, mij geen windeieren, ik verdiende er goed mee en kocht van de opgespaarde duiten twee Fokkertoestellen om daarmee demonstraties in Rusland te gaan houden.

De autoriteiten legden echter moeilijkheden in den weg, maar nadat ik in Riga een Russisch brevet had gehaald kon ik m’n gang gaan en begon te Helsingfors met het geven van vliegvertooningen, die op tal van plaatsen herhaald werden. In totaal bleef ik 8 maanden in Rusland en met het daar verdiende geld ging ik naar Duitschland terug, alwaar ik twee nieuwe Fokker -vliegtuigen kocht, met het doel, daarmee in Ned. Indië te gaan demonstreeren. Ik verlangde naar m’n geboorteland terug en nam twee mécaniciens en een boekhouder mee. In Soerabaja zou de eerste demonstratie plaats hebben. Een comité garandeerde me een honorarium van f 18.000 en zorgde voor het in orde maken van het terrein.

Al dadelijk begon de misère. Het ss. Van Noort, dat m’n machines van Singapore naar Soerabaja overbracht, strandde en ik moest wachten. Toen ze eindelijk arriveerden had men vergeten, een schroef mee te zenden, maar ten slotte kon ik dan op een Zondagochtend de hoogte in, bij wijze van proef, om ’s middags pas te gaan demonstreeren. Een Arabier raadde me aan, niet op Boeboetan te gaan vliegen, want daar waren heilige graven. In ieder geval moest ik eerst een slametan geven, hetgeen ik deed.

Bamboe

Het terrein bleek ’s ochtends al te klein. Ik kon maar in één richting opstijgen en landen en bij de eerste opstijging kwam ik al in een bamboe-bosch terecht, waardoor m’n apparaat vernield werd! Dadelijk werd het tweede vanuit m’n eigen, meegebrachte hangar gehaald en in orde gemaakt. Het wilde niet omhoog en bij onderzoek bleek, dat in den carburator stukken kaarsvet zaten, die de monteurs er ’s nachts in hadden laten vallen. Leege bierflesscheh inde buurt wezen de oorzaak dezer onachtzaamheid uit.

Toen het euvel verholpen was, steeg ik dan eindelijk op en maakte een vluvht van 23 minuten boven Soerabaja. Voor het eerst kreeg ik toen het Indische landschap onder me en dat verschilde zooveel van het Europeesche, dat ik me met bezorgdheid afvroeg, hoe ik wel in geval van een motorpanne daarop moest landen? Dat ongeruste gevoel was oorzaak van een nieuw ongeluk. Ten aanschouwe van duizenden menschen moest ik op het dak van een huis landen, daar ik geen kans zag, op het terrein terug te komen.

Daar ik in de plaats van de contractueele zeven vluchten er in totaal, alles meegerekend, slechts drie gemaakt had, wilde het comité geen cent van de gagarandeerde 18 mille betalen.

Te Semarang bood men me f 5000 om te komen demonstreeren en de Rus Kousminsky, die te Batavia, Bandoeng en Solo met een Blériot vlieg-vertooningen gegeven had, om ter laatst-genoemder plaatse op het dak van het postkantoor terecht te komen en zijn toéstel te vernielen, wilde met me samendoen, maar dat sloeg ik af.

Te zwaar

Toen ik dan voor de eerste maal te Semarang zou vliegen wou de heer Spijkman, van het Sem. Handelsblad, met alle geweld mee de lucht in. Ik raadde het hem sterk af, maar het gaf niets en we startten. Het toestel bleek te zwaar belast en ik kwam met moeite van den grond af, wist tusschen een hek en de telefoondraden door te komen, maar maakte daarna een val, waarbij ik er ongedeerd afkwam en Spijkman bijna in de sawah-modder stikte.

M’n machine was in gruizelementen geslagen. Wederom wist ik het toestel met de meegebrachte reserve-deelen in elkaar te zettenen ik ging er mee naar Jogja, waar ik nog met het meeste succes demonstreerde, maar ook daar achtervolgde me het noodlot en kwam ik bij m’n vierde vlucht te vallen toestel zie boven. De oorzaak van al deze ongevallen moet worden toegeschreven  aan de te geringe afmetingen der terreinen. Ik wilde na al deze misère (in Europa was ik ook al 19 maal gevallen) de vliegerij er aan geven, want ook mijn geld was op: ik had in vier maanden tijds f 40.000 verloren.

Doch een particulier te Soerabaja bood aan, me te helpen. Ik lapte m’n machine weer op en ging er mee naar Priok om daar opgespoten zeezand als terrein te benutten. De zwakke motor legde het echter tegen den zeewind af en weer maakte ik een val, kwam in een nipa-bosch terecht en werd bewusteloos opgenomen. Daar ik middelerwijl getrouwd was, dacht het me verstandiger, de aviatiek nu maar vaarwel te zeggen en ik trad als machinist in dienst der sf. Pradjekan tusschen Sitoebondo en Bondowoso, waar ik twee jaar bleef.

In dienst

Aldaar kreeg ik van Küller een aanbod om m’n vernielde toestel over te nemen en de chef van den generalen staf, generaal De Gréve, vroeg me telegrafisch, in legerdienst te willen komen, wat ik aannam. Met Ter Poorten werd ik werkzaam gesteld te Tandjong Priok. Hij had het vliegen bij Brouckère geleerd, in België, van welke fabriek hij twee toestellen liet komen, die als ondeugdelijk teruggezonden werden. Dit grapje kostte het rijk twee ton.

Ter Poorten en kapitein Visscher gingen daarop in commissie naar Amerika en kochten er een paar Martin-watervliegtuigen van het type T. E., waarmee een tiental vluchten werden gemaakt. Hoezeer de leger-commandant, generaal Van Daalen, niets voor de vliegerij voelde, kapitein Visscher liet zich niet ontmoedigen en maakte wat er van te maken viel. Onder andere werd op zijn initiatief een vlucht naar het meer van Bekasi en terug naar Prïok gemaakt. Door het trio, dat nu in Indië zijn krachten aan de aviatiek wijdde, werd het vliegterrein Kali Djati ontdekt en het was daar, dat ik, na eerst terug te zijn gegaan naar de suiker, mijn dienst aanvaardde.

De Martins waren omgezet in landvliegtuigen en Ter Poorten maakte verschillende vluchten, waaronder die, waarbij hij met den legerchef, den generaal Michielsen, zoo ongelukkig te vallen kwam in Februari 1916. Ik werd in die maanden dan als werktuigkundige en instructeur bij de proef-vliegafdeeling geplaatst op een maandsalaris van f 600 plus f 150 vliegtoelage. De Hallscott-motor der Martin-toestellen had een gebrek in de zuigerinrichtiug en ik wees er den nieuwen commandant der vliegafdeeling, kapitein Vogelesang, die met Ter Poorten naar Amerika ging om nieuwe toestellen te koopen, op. Maar er was blijkbaar niet veel aan te doen en toen ik te Priok met Mosselman met een nieuw toestel een vlucht maakte, sprong de motor in drie stukken.

We kwamen echter veilig aan de wateroppervlakte. Met de schroeven hadden we ook nog al last, de lijm liet altijd los, nu nog, van de Europeesche toestellen, die hier geïmporteerd worden. Ik vond een procédé uit dat thans nog wordt toegepast en bood het voor f 6000 te koop aan, maar daar werd niet op ingegaan.

Vóór het uitzenden der twee nieuwe Martins was ook de kapitein Ockerse in dienst der vlieg-afdeeling getreden. We zaten meestentijds op Priok en bouwden er werkplaatsen. We vlogen vrij veel. Op Kali Djati ging ik voor het eerst op een Zaterdagmiddag de lucht in en maakte een vlucht van 21 minuten, in Januari 1917, van toen af begon daar eigenlijk de instructie. Leerlingen die ik opleidde waren Leendertz, Mosselman, Leenhouwers, Van Hutten en de luitenants ter zee Hekman en Scheffelaar, die in Holland door een vliegongeluk beiden den dood vonden.

In 1919 ging ik, daar een goede regeling van de rechtspositie der burger-ambtenarij bij de vliegafdeeling uitbleef, met een jaar verlof, was eerst op een onderneming werkzaam, richtte vervolgens te Soerabaja een technisch bureau op, dat nog bestaat en onder leiding is van een ingenieur en kwam dit jaar weer in het leger terug. Ik maakte in Indië ruim 8000 opstijgingen en brak nog nimmer wat, hetgeen wat zeggen wil.

Engelbert van Bevervoorde

Naast Engelbert van Bevervoorde heb ik geruimen tijd gewerkt vóór ik met verlof ging. De klacht blijft nu nog bestaan, dat het burgerpersoneel der vliegafdeeling te slecht betaald wordt en daarom is het verloop zoo groot.

Het kan zijn nut hebben, hierop te wijzen, aldus eindigde de heer Hilgers zijn mededeelingen, die een aardig brokje aviatische historie bevatten.